Oke, niet zo moderne Ford blokken dan . Maar ik ben het nog niet tegengekomen. Eigenlijk is dat hele (T)FSI gebeuren bij VW maar ruk... Is het geen olieverbruik, zijn het wel de distributiekettingen, zijn het niet de kettingen dan zijn het wel aangekoekte kleppen.... Wat een prut... Voor mij dus zeker geen VAG product...
Gelukkig lees ik op dit forum niets over problemen van Ford mbt 1.6TDCI of zwakke retourleidingen van de koelvloeistof...
Tuurlijk, het is overal wat. Maar wat Marco zegt, het percentage wat kapot gaat is daar factor 2 of 3 in vergelijking met Ford.
De VAG motoren wat een ellende. Ik schreef het al in ken dus iemand in de industrie alwaar deze motoren gebruikt worden. Het olieverbruik is daar zo hoog dat ze overgestapt zijn op 10w40 op aanraden van de fabrikant. Op mijn werk wordt wel eens gelachen om mijn oude focus maar zij die lachen hebben een audi waarvan de ketting al vervangen moest worden. Een ander die in de golf turbo benzine rijdt heeft al direct gitzwarte olie na verversen hetgeen ook al wat zegt. Geen VAG voor mij no way
Zwakke retourleidingen; check, maar kun je voor zijn. Bij de (T)FSI is het voor mijn gevoel maar afwachten wanneer het spul kapot gaat. En problemen met de 1.6tdci komt bij de Focus III (blok wel ontwikkelt in samenwerking met Ford) niet meer voor. De 1.6tdci waar jij op doelt is een onvervalst PSA blok zonder inmenging van Ford. En gelukkig zit die in veel meer merken dan alleen Ford. En zo vaak lees ik niet meer dat er een turbo kapot gaat. Zeker niet in vergelijk met de beginjaren van het blok. Goede olie en een stipte onderhoudstermijn is erg belangrijk. En ik zeg dus niet dat Ford heilig is.
Wijsheid komt met de jaren hè. . Zonder gekheid; als toekomstige opvolger van mijn Focus hebben op mijn shortlist wel VAG producten gestaan. Passat, Octavia... Maar als je dan gaat lezen en dingen uitzoeken en uit je naaste omgeving de problemen ziet met VAG producten, dan ben je met een beetje common sense wel snel genezen. Maar het is ook niet gezegd dat mijn volgende auto een ford zal zijn.
Dan bedoel jij de benzine versie? Heb zelf een VAG diesel ( 180 pk icm. DSG bak), maar heb hier geen problemen mee en moet zeggen dat het uitstekend bevalt.
Don, ik persoonlijk zou dit niet doen, waarom is brandstofverdunning van olie juist een aandachtspunt ?Ik denk dat de viscositeit te laag wordt met veel diesel erin,dus daar zou ik niet mee rondrijden.Maar okee, ieder zijn mening. Ik probeer m'n 1.6 tdci in goede conditie te houden en mijn aanpak is (zonder reclame te willen maken): om de 10k oliewissel met Shell Helix Ultra ECT 0W30.Deze wordt gemaakt van aardgas en Shell claimt dat deze je motor minimaal vervuilt. Voor de wissel doe ik 500ml Liqui Moly engine flush erin, volgens voorschrift.Ik doe ook nog 6% Ceratec additief bij in de olie,en een injectiereiniger om de 10 k in de tank. Kortom : ik probeer de interne wrijving en vervuiling laag te houden,en de C-max loopt als een zonnetje!
`Moriaantje, ik heb het al gedaan . Het zal ongeveer een liter diesel geweest zijn in totaal bij de olie. OP de zuigers gewoon zoveel dat ze goed onder staan rekening houdend met de diesel welke er langs sijpelt. Ik heb met die diesel in de olie ene half uur gereden . Het is natuurlijk niet zo dat ik de diesel alleen gebruik als smering , dat lijkt me niet goed. Mijn olieverbruik is nu lager en de motor heeft meer power zonder meer. Ik ben nu nog niet zeker of ik de motor ga demonteren en reinigen en voorzien van nieuwe zuigerveren.
0w30? Waarom toch niet gewoon de door ford voorgeschreven 5w30? En welke specs heeft deze olie? En elke keer flushen, waarom? Het is niet de vervuiling die schuldig is aan het kapotlopen van je turbo, (ga er vanuit dat je de 1e generatie bedoelt) maar juist te slechte smering (lees te dun)... Overigens lees ik er niet zo heel veel meer van dat de turbo's van de 1.6tdci kapot lopen. Dit komt mede door de verbeterde olie.
Ik weet dat het een risico is je niet aan de voorgeschreven specs te houden.Mijn C-max is uit garantie, de specs van de Shell olie zijn C2/C3. Waar ik volledig mee akkoord ga : heb je een DPF moet je uiteraard C2/C3 olie hebben, low SAPS. Ivm de Ford specs vraag ik mij altijd af : de DV6C ( 8 klepper 1.6 tdci) ligt in Ford ,Volvo ,Peugeot en Citroën. Al eens olie gezocht voor die andere merken ? Hoe komt het dan dat daar nooit sprake is van WSS-M2C913-C ? Mij maak je niet wijs dat die motoren voor andere merken op een andere productielijn gemaakt worden, krukassen, lagerschalen, nokkenassen..da's allemaal hetzelfde.Dus persoonlijk ben ik niet overtuigd van die Ford specs.En de 0W30 doe ik ivm. de brandstofbesparing-vooral bij koude start - op bedrijfstemperatuur is de viscositeit dezelfde als een 5W30.Hier beveelt Shell deze olie als alternatief aan.Hier klik wordt ook de vraag gesteld waarom een C2 olie niet volstaat, en hier zie je bij Shell dat er geen technisch probleem is om hun olie te gebruiken. Trouwens, bij de 1e generatie is het volgens mij juist wél door vervuiling dat de turbo's stuk gaan, door het gedoe met de brandplaatjes slibt de banjobout aan de turbo dicht en gaat die stuk. Forté heeft een technisch bulletin hiervoor om met hun motorflush de motor te reinigen voor je een nieuwe turbo plaatst.