Ter voorbeeld de schakelplaat even uitgepakt. Je ziet de boutjes en de stop in het midden nog zitten, voor het coaten dek ik alles af wat niet gecoat moet worden. Dat scheelt draad of oplegvlak schoonmaken nadien. Ter herinnering, zo was die schakelplaat bij demontage Daarna ook de aandrijfassen aangepakt, dat doe ik allemaal zelf, behalve het verzinkwerk. Zo waren ze, zie ook pagina 19. Eerst helemaal demonteren, schoonmaken en ontvetten, bij de bovenste zie de freessporen van de draaibank mooi terugkomen. Bijna geen roest, dat is erg fijn. De onderste moet nog verder schoongemaakt worden. Daarna epoxy, zwart.
Revisiesetjes erbij, mooi hoe dat spul echt ontzettend origineel lijkt. Ik zie letterlijk geen verschil tussen de oude, originele stofhoezen en de nieuwe, afgezien van de staat, uiteraard. Het revisiesetje komt met ruimvoldoende vet en twee klemmen voor de hoes. En dan dus monteren
Vervolgens ook de pitmanarmen van de stuurinrichting schoongemaakt, behandeld en in de epoxy gezet. Ook de naven/asstompen van de achteras
Ook het differentieel kwam over de werkbank. Het is een zogenaamd sideloader diff, dus de deksel zit aan de zijkant. Op de deksel staat 38/11 wat betekent dat het een 3,45:1 verhouding is. Dat is dezelfde verhouding overigens als mijn 323i, maar dat terzijde. Na schoonmaken heb ik eens om me heen gekeken en kon ik vrij snel daarna erg geschikt een 3.45 25% sperdifferentieel kopen, dus ben ik even Duitsland in gereden om dat diff te halen. Ligt klaar voor revisie, dat staat voorjaar 2024 op het programma. Verder nog wat klein grut, hier de diagnosestekker, voor de BMW testkast. Stekker ranzig, net als de draad. Beugeltje verroest, dopje missend. Flink poetsen, opnieuw verzinken en dat dopje, dat kocht ik een paar jaar terug al, typisch van dat spul dat BMW binnenkort NLA heeft. En dan heb je dit.
Details waar ik wel vrolijk van kan worden. Dus doorrrrrr. Door naar die nieuwe tank. Zoals gezegd, die wordt binnenkort zwartgespoten, maar er zijn wat delen op en aan die aandacht behoeven. Te beginnen met de vlotterunit. Die was vies en roestig. Even uitelkaar gehaald en ook daar zien we corrosie, waardoor de vlotter minder goed glijdt. Dus de draadjes loshalen en alles demonteren Gepoetst, opnieuw verzinkt en ontvet zien we dit De kap is iets ingevreten, maar blij dat alle inscripties weer mooi leesbaar zijn! En dan is het omgekeerd demonteren De drie draden weer gesoldeerd. Spannend werkje of deze assemblage weer zou lukken. In de fabriek zijn die draden op rol en heb je dus veel meer lengte om mee te werken en af te knippen na solderen. Dat had ik niet, dus ieder stukje materiaalverlies is al een probleem. Maar het is met beleid en rust goed gelukt! En een frisse vlotterunit. Klaar om in een tank te steken, waar je m niet ziet. Onder een deksel in de kofferbak, waar je die mooie bovenkant niet ziet. Met een nieuwe O-ring die er inmiddels bij ligt. Juist ook de dingen die niet direct zichtbaar zijn, bepalen mede de kwaliteit van een restauratie, maar vooral omdat ik er gewoon blij van word.
Dan verder met nieuwe spullen. Om de vulhals van de tank, achter het tankklepje zit een rubber flap. Daaronder hoopt zich allerhande ellende op aan modder en zooi, waardoor al die tanks verrotten rond de leidingen, zoals eerder beschreven en gedocumenteerd, een paar pagina’s terug. Maar die flap zit dus tussen de gemorste benzine van boven, bij het tanken, en de drek en straatvuil dat van onder wordt opgeworpen door het achterwiel. Na jaren zien ze er dus zo uit. Dit was de mooiste die ik had. En dit is na schoonmaken. Nou, dan vraag ik me dus af hoe het beter kan. En wat denk je, die liggen er nog bij BMW, dus rapjes een nieuwe besteld. En omdat verzendkosten bij mij altijd graag worden verdeeld op meerdere onderdelen, moest ik wel meer spullen bestellen. Dus ook een nieuw thermostaathuis besteld. (dat is links op de foto…) Het oude mist een stukje aluminium aan de achterzijde, nog net te zien door dat derde gat in de rechter rij. Het schoonmaken van onderdeeltjes is niet altijd bevredigend, zo kom je soms, na zere handen van het poetsen, tegen dat het nutteloos was, want het deeltje is kaputt. Zie hier het nogal fragiele plastic houdertje waar de kilometertellerkabel ingeklikt zit. Dit houdertje zit aan de binnenkant op de chassisbalk. Ook bij de e21 zit die daar, maar die is net anders van vorm, namelijk rond en zit en een gat in de chassisbalk geklikt. Deze van de e12 zit over een busje met een schroefje. Dat gaat allemaal roesten in de loop der jaren, zo aan de onderkant van de auto. Het effect zien we hier. Echt balen, want de meeste van die dingetjes zijn door de jaren heen verdwenen en deze was compleet en heel, zo leek het. Niet dus. Dus ook meebesteld. Dingetje voor de ophanging van de uitlaat. Deze moet in het rubber, zodat de uitlaatbeugel dat niet stuktrekt. En zo had ik meer spullen. Voor de tank nog de 3 foamstrips die ter demping op de bovenzijde komen, zodat een lege(re) tank niet resoneert tegen de bodem. Maar ook de motorkapisolatie en wat ander spul ligt klaar.
En soms heb je spullen vast, omdat je ergens bij moet, dan maar gelijk even opnemen in de planning. Zo ook de voorstoelen. De auto had een e28 interieur toen ik m kocht, met los een halve e12 achterbank en twee Scheel/••• sportstoelen. Ik heb lang getwijfeld welke interieur in de auto komt, maar ik ben eruit. De optie, affabriek was de Recaro Idealsitz. Maar ook zijn er deze stoelen geleverd. En eerlijk gezegd, ze zijn steviger dan de Recaro’s, die nog wel krom willen gaan in de leuning. Dus ik heb besloten dat er een vollederen zwart e12 interieur in komt, met de twee sportstoelen die ik al heb. Nou zat daar een lomp en naar het lijkt zelfknutselonderstel onder, dus dat wilde ik anders hebben. Uit het centraal magazijn heb ik een setje Recarosledes op e23 onderstel gekregen om te passen en dat past. De e23 handbediende stoelonderstellen zijn hetzelfde als de e12 stoelonderstellen. De Recaroadapters passen dus ook op mijn sportstoelen. Dus dat gaan we doen. Wel ben ik nu op zoek naar een rechter e23 stoelframe dat in hoogte verstelbaar is. Die zit in een e12 wel bij de bestuurderszijde, maar niet aan de bijrijderszijde. En dan heb je niet alleen geen hoogteverstelling, maar ook geen kantelfunctie. Plaatjes: Knutselframe E12/e23 frame met (grijsgekleurd) Recaroadapter, de rechtopstaande handel is de hoogteverstelling/kantelbediening.
En omdat ik bezig was met het verzamelen van alle deurlijsten en trim, had ik de LA deur uit de stelling gehaald. Die deur had wat roest onderaan, waar alle e12 deuren verrotten. Ik heb die deur gelijk aangepakt, qua roest. De roest zit onder het gootje waar het rubber dat om de deur zit, doorheen loopt. Dat kruipt tussen de omgevouwen rand van het buitenpaneel, dat heb ik dus voorzichtig opengemaakt. Daarna het rubber eruit en ook het randje van de deur gehaald, daar leek ook een plekje te zitten... Hier zie je na het bewerken de nodige gaten zitten waar het stripje zat. Veel meer dan gehoopt en dan in eerste instantie te zien was. Nadat ik alle gaten had gelast en het stripje heb gestraald heb ik de strip teruggelijmd. Dat heb ik gedaan omdat lassen met mig/mag niet gaat in de smalle ruimte en nabewerken van de las evenmin. Lijmen heeft als voordeel dat er geen nieuwe roest kan ontstaan tussen twee plaatdelen, omdat die helemaal vol en zat zijn verbonden. Uiteraard speciale lijm voor carrosserieverlijmingen gebruikt. Toen hadden we dit, een deur zonder roest aan de onderkant, met stripje. Zoals te zien zitten er nog wat roestsporen, dat wordt behandeld met Brunox.
Tot slot nog een gaatje aan de zijkant dichtgelast, nadat is afgewerkt gaat de onderkant in de epoxy, om te beschermen tot de spuiter zijn werk kan gaan doen, over een paar jaar. Uiteraard volgen de andere 3 deuren binnenkort. Maar van deuren alleen kun je niet blij worden, dus ik ben ook begonnen met het opbouwen van het onderstel. Heerlijk, schoon werken, alle benodigde spullen haal je zo uit de kast. En alle montagemateriaal is vers verzinkt. En die draagarm, ankerplaat en de steekas, wat een verschil met hoe die er aan toe waren bij demontage.
Dan het laatste verhaaltje over mijn 528i e12 van 2023. Ik ben dus druk bezig alles onder de auto in orde te maken. Dus tank, onderstel, aandrijflijn, etc. En zo hoort bij het onderstel de schokdempers, die liggen in de vorm van nieuwe Bilsteins B6 klaar, maar ook nadenken over een verbetering op het vlak van bodyroll. Oftewel, wat te doen met de stabilisatorstangen, want een e12 wil van zichzelf best wel rollen on de bochten. Zo kwam ik op het spoor van een stabilisatorstangenset van ST. Voor de e21 ook leverbaar en gewoon in Nederland. Maar de set voor de e12 niet. Alleen in de USA, waar ST zijn thuisbasis heeft. Wat ik ook deed, niet te krijgen. Wederverkopers in de USA wilden niet verschepen naar Europa, “mocht niet van ST” en ST Europa beweerde dat ze de set helemaal niet kenden. Bij een hier welbekende leverancier lag volgens de site 1 set op voorraad. Dus ik bellen, deal maken en blij! Tot bleek dat ze die set niet konden vinden. Ghoststock… Uiteindelijk heb ik via een bevriende relatie van een goede vriend een plekje in een container vol mechanische delen weten te bemachtigen. Oftewel, setje stabi’s gekocht in USA, binnen de USA laten versturen, daar in een container gegaan en zo kwam mijn ST set een paar maand later aan in Nederland. Superblij mee. Ter vergelijking met de originele. Achter is 5, dikker en voor 4mm. Met nog wat denkwerk over de veren op de lijst is verder het hele onderstel gereed nu, afgezien van montage. Fijne gedachte! Volgend jaar komen we weer terug met updates over de e12 528i! Fijne jaarwisseling en ik wens iedereen een superfijn en verdraagzaam 2024.
Zo even twee pagina’s mee genieten. Wat een eer van je werk en toewijding. Zo heerlijk om te lezen en zien. Hopen dat de rest van de opbouw misschien wel volgend jaar af is en een eerste proef rit lukt.
Haha, als je met volgend jaar 2024 bedoelt, dan nee. Ik moet echt nog een motorruimte vol spullen netjesmaken, waaronder een complete motor bouwen, waar ik nog veel spullen voor mis. En de hele carrosserie moet ik nog verder kaalmaken en daar zit nog het nodige aan laswerk aan voordat de spuiter kan beginnen. Daarna opbouwen, voor 'ie klaar is. 2025 zou wellicht kunnen, maar '26 of '27 is eerder realistisch.
weer een heerlijk verhaal om te lezen Koos, wat een werk toch even een n00b vraagje van mijn kant, dat sper differentieel, je gaat van een 3.45:1 naar een 3.45 25% las ik wat is daar het verschil of voordeel van?
Mooi verhaal om zo te lezen op de nieuwjaarsdag! Zit hem vooral in de details die je straks ook gewoon hebt zoals is het is bedoelt
Gerard, goede vraag. Ik ga van een gewoon diff naar een sperdiff. Het is achterwielaandrijving, dus de motor ligt in de lengte in de motorruimte, daar zit de bak achter, onder het dashboard en versnellingspook, zeg maar en daar achter de cardanas, die de aandrijving vanuit de bak naar de achteras brengt. Het differentieel zit aan de achteras in het midden en de cardanas zit dus tussen versnellingsbak en het diff. Haaks op de diff heb je de aandrijfassen, die zitten tussen achterwiel en differentieel. Een overbrenging van 3,45 betekent niks anders dan dat 1 wenteling van de uitgaande assen 3,45 omwentelingen van de ingaande (cardan)as nodig is. Hogere overbrenging, 3,64 oid, geeft snellere acceleratie, maar lagere topsnelheid. Immers, bij dezelfde toeren, heeft het achterwiel minder omwentelingen, namelijk 3,64 ipv 3,45. Ik heb dus dezelfde overbrenging, maar een lsd, limited slip differential. Gelimiteerde slip, dus in mijn geval 25%. Met een sperwerking van 25% gaat er altijd aandrijving naar beide wielen. Zonder sperwerking, dus een regulier diff wat ik had, kan het zijn dat in een bocht het ene wiel minimaal draait en het andere veel vaker. Een sper lost dat op. Zorgt er voor dat het snelheidsverschil tussen beide wielen wordt verminderd. Hoe meer % sperwerking hoe minder het verschil tussen beide wielen. Maar met 40% ofzo, dat vind ik al niet meer te rijden. 25% is prima en geeft gewoon meer snelheid de bocht uit. Daarom ben ik naar een sper geupgrade. De overbrenging, 3,45 in mijn geval, laat ik origineel, omdat ik anders ook een andere tellerbak moet. Want die meter wordt aangedreven door de versnellingsbak. Overbrenging en meter zijn op elkaar afgestemd. En ik wil 't origineel houden.
Volgens mijnde duidelijkste uitleg over een sperdiff die ik ooit gelezen heb. Ik wet dat het werkt en wat het doet maar uitleggen kan ik het niet. Jouw uitleg laat niets te wensen over
Dank, Edgar! Korte versie kan ook. Geen sper, 1 streep de bocht uit, wel sper, 2 strepen de bocht uit. Uiteraard bij ruim voldoende vermogen haha