Als ik bij 1500 toeren , zeg 200 nm, krijg en bij 3000 250nm waarom zou dan bij 1500 toeren de motor en aandrijving meer belast worden dan bij 3000 toeren Ik heb ooit in mijn vroegere jaren wel eens krachtenberekeningen op de krukas moeten doen maar ben dat een behoorlijk beetje kwijt
Ik ben geen autotechnicus of natuurkundige (wel veel Kreidler ervaring). Maar het gaat om krachten(moment), ten eerste zijn naar mijn weten krukaskracht berekening erg complex omdat dit alleen simpel te berekenen is als de kracht loodrecht is. Daarnaast is bijvoorbeeld slag x boring van invloed welk toerental bij welk moment verantwoord is. Wanneer de motor moet presteren bij een laag toerental, moet er naar verhouding bij elke slag veel meer kracht worden afgegeven dan wanneer dezelfde krachten over 2 slagen zou worden verdeeld. Bij lage toeren is de druk via de drijfstangen op de krukas dus veel hoger. Het "moment" dat dan wordt gecreëerd wordt kan zo hoog worden dat het teveel wordt en de olie uit keerringen en lagers wordt geduwd waardoor schade (speling) kan ontstaan. Deze kracht per slag kan leiden tot trillingen omdat de krachten die de drijfstangen op de krukas geven teveel worden. Onder andere het dmv en de krukaspoelie vangen trillingen van de krukas op, als deze trillingen door de manier van rijden vrij heftig zijn leidt dit tot extra slijtage.
Die berekeningen waren zeker pittig te noemen zeker omdat de volledige stelling van pietje erbij komt kijken. Bij hogere toeren krijg je meer arbeidsslagen per sec, de kracht die per arbeidsslag opgewekt wordt wordt niet verminderd bij hogere toeren de kracht op de drijfstang wordt dus ook niet lager met dien verstande dat als je te dicht op de maximale zuigersnelheid komt de kracht op de drijfstang wel te hoog kan worden en de zuiger dus uit de cilinder wil komen omdat die dan bijna niet meer tot stilstand te krijgen is in onderste of bovenste dodepunt. Met alle hyper moderne computers zal elke constructeur deze krachtberekeningen wel doen en delen daarop aanpassen lijkt me.
Ik heb zoals gezegd meer ervaring met 50cc , daar maakt het wel degelijk uit. Bij meer cilinders misschien niet, al vind ik dit wel logisch dat dit ook bij 4 cilinders zo is. Als je in een zware versnelling omhoog fietst moet je ook gaan stampen inplaats een soepele trapbeweging. Ook een 4 cilinder zal ergens een bepaalt dood punt hebben waar die doorheen moet, van weinig slagen en veel kracht is dit punt vrij dodelijk. Verder blijkt uit jarenlange praktijk ervaring dat het funest is voor je onderblok/krukas en dmv om bij weinig toeren veel van de motor te vragen, dit durf is zo te stellen en zal je moeten geloven. Maar waar die grens ligt verschilt per ontwerp van het gehele blok. Wat de motor kan wil niet zeggen dat het goed is dit vaak op bepaalde toeren aan te spreken. Dit wordt door extra last alleen maar uitvergroot.
Als je bij een ecoboost bij 2500 toeren of bij 4000 toeren het gas intrapt wat is het grote verschil? Of als je het gas loslaat? Daar ligt het antwoord waarom je een zware kar makkelijker verplaatst als je iets hoger in toeren zit..
Dmv problemen denk ik dat je meer moet denken aan veel belading en continu onder de 2000tpm optrekken oid. 2500tpm zit je bij een ecoboost wel op veilig, ongeacht trekgewicht. Bij meer tpm meer vacuüm doordat de motor lucht wil aanzuigen maar bij gas los de aanzuigingsdoorgang een stuk kleiner is dus meer afremming dacht ik. Versnellingsbak is niks anders dan een soort roterende hefboom.
No Weer te ingewikkeld, je denkt veel en veel te moeilijk Als je constante snelheid rijdt, maakt het niet uit, zolang de motor genoeg koppel levert (en dat is bij constante snelheid heel weinig) gaat het prima. Op een gegeven moment zul je echter moeten afremmen... Op dat moment heb je een meedraaiende energie "bron" waar je dan veel aan hebt.. En als je die hoger in toeren hebt dan werkt die bron mooier.... Vliegwiel als je laag in toeren zit, moet je motor heel erg zijn best doen om zowel de auto als het vliegwiel op gang te brengen, als je hoger in toeren zit vangt het vliegwiel al een stuk van de krachten op. Bij het optrekken dus.
Tja dan ga jij toch met 2000tpm op een continue snelheid een steile helling in Frankrijk rijden met een caravan van 1500kg... Ik weet zeker dat het je lukt qua Nm's en pk's, maar ben ook van overtuigd dat dit niet goed is voor een 1.6 benzine motor (met name je onderblok), het blok is hier gewoon niet op berekend (boring x slag, gewicht zuigers etc). Daarnaast maakt het geen moer uit voor je dmv dat je motor het moeilijk vindt je krukas in beweging te brengen. Je dmv gaat echt kapot door het opvangen van trillingen die veel heviger zijn bij rijden met te weinig toeren (zeker wanneer er veel lading/trekgewicht is).
Een vliegwiel dat makkelijk opspint maar bovenin reageert als er vliegwiel met meer massa... Gaat doormiddel van gewichtjes die naar buiten slingeren geloof ik.
Dit is niet waar, dmv vangt de slagen op de krukas op waardoor er minder trillingen in de aandrijflijn komen. Dit wordt bij mijn weten altijd gecombineerd met een krukaspoelie aan de andere kant van de krukas. Minder geluid en vloeiender/comfortabelere motor als resultaat.
En wat zit er achter je vliegwiel vast dan? Waar is een vliegwiel überhaupt voor in een auto? " A flywheel is a rotating mechanical device that is used to store rotational energy. Flywheels have a significant moment of inertia and thus resist changes in rotational speed. The amount of energy stored in a flywheel is proportional to the square of its rotational speed " Oftewel je wil de berg op, maar je te laag in toeren omdat je eigenlijk een constante snelheid rijdt en de motor geen koppel hoeft te leveren ... Motor moet vanuit een laag toerental het vliegwiel en de rest van de auto op gang brengen... Of je gaat wat hoger in toeren de berg op, waar je vliegwiel iets opvangt van de koppel die opeens gevraagd word en je vervolgens je motor laat werken om de rest op te vangen...
Twee redenen: 1. Gelijkmatige rotatie, door middel van de roterende massa van het vliegwiel. 2. Zie mijn vorige reactie trillingen opvangen. Ik denk dat je niet op de hoogte bent van de werking van een modern vliegwiel. Het zijn zeg maar twee vliegwielen met een mechaniek of vloeistof ertussen waar de trillingen door worden opgevangen.
Is dat erg belangrijk voor deze discussie. Maar in mijn auto zit dit type vliegwiel bijvoorbeeld, daarnaast zei ik of en niet en. Zie hier citaat van een Ford monteur: Hoop dat je nu tevreden bent Hier nog van diezelfde monteur een, vind ik, erg duidelijk verhaal:
Ik vroeg me het alleen af En met betrekking tot de discussie. Ik denk toch echt dat je vliegwiel en je val van toeren bij een berg e.d. oprijden het verschil uitmaken tussen hokkend en stotend de berg op en vloeiend. Je moet namelijk rekenen dat als je van 2000 toeren naar 1500 zakt dit absoluut niet goed is voor je blok... Als je hoger in toeren zit, vangt je vliegwiel het beter op en zit je motor in een gunstiger toeren gebied
|Lijkt mij niet waar, de trillingen die worden opgevangen zijn afkomstig van de verbranding die de zuiger naar beneden duwt en via de drijfstang de krukas in beweging brengt. Als je uitrijdt wordt de boel zonder verbranding via de wielen, naar de versnellingsbak en dan naar de krukas geheel trillingsvrij in beweging gebracht. Juist bij veel toeren is de klap veel groter bij vollast naar gas los en lijkt mij dit juist veel slechter. De remming op de motor, door het vacuüm is veel heviger waardoor de krachten dan juist weer hoger zijn. Maar goed dit is ook allemaal weer afhankelijk van het type motor.
Bij dit soort vragen gebruik ik de volgende vergelijking: Als je op de fiets zit ga je dan in de hoogste versnelling de berg op, of schakel je terug en ga je in een lichte versnelling en dus met een hogere trapfrequentie omhoog? Daarbij continu onderin toeren optrekken/acceleren is en niet goed voor je krukaslagers en je DMV gaat er geheid aan. De krukaslagers vinden het fijn omdat het laagje olie ertussenuit wordt geperst (denk aan hoe je knieen voelen als je in een zware versnelling de berg op gast) je DMV vindt dit niet fijn omdat de slag erg groot wordt het mechanisme ver uitgerekt. Het nwe rijden is ook voor de moderne wagen niet aan te raden.