Nee, maar je kunt wel onderzoeken welk merk/model de minste problemen heeft. Dat verschilt weer per merk/model/type/bouwjaar dus je kunt niet alleen afgaan op het merk of een bepaald model auto. Als ik een andere auto zoek dan begin ik van voren af aan met kijken naar welke auto's wat voor soort mankement vaak hebben of juist niet via reviews en lijsten met veel voorkomende mankementen. Op die manier kun je vooraf een vrij aardige inschatting maken van de onderhoudskosten. Dat neemt inderdaad niet weg dat je een maandagmorgen exemplaar kunt treffen.
45 PK minder ga je wel merken, zeker als een auto rijker uitgerust is en dus zwaarder. Diesel of Benzine maakt niet zoveel uit, het motorkoppel moet toch door een versnellingsbak. Aan het einde van de rit (na de eindoverbrenging) blijft het puur een kwestie van vermogen.
Updeetje van mijn kant. Blijf nog ff benzine rijden. 105pk TDCI is tov mijn 150pk Ecoboost echt té min. Mijn gaat de 21ste naar de schadehersteller en ik ga er gewoon van uit dat als ik hem terug krijg alles gewoon goed gedaan is en ik niets te mekkeren heb. Mocht dit wel zo zijn kan ik dan nog kijken voor iets anders maar zal dan waarschijnlijk toch weer een benzine worden. Thnx. voor een ieder's input
Fyi. Ik heb met een 105pk TDCI gereden én een 115pk. 115pk komt dicht in de buurt van het rijden met 150pk Ecoboost. 105pk schiet hier tekort.
Versnellingsbak verhoudingen zijn ook anders dacht ik. En een ander afgesteld motormanagement kan ook veel doen. Als misschien belangrijkste heeft de 105pk 240nm koppel en de 115pk 300nm.
Misschien is het ook even wennen dat je de motor meer toeren moet laten maken / later moet doorschakelen om de auto vlot vooruit te laten gaan. 10pk zou niet heel veel verschil moeten maken.
Koppel is rechtstreeks verbonden met het vermogen bij een bepaald toerental DUS als je minder vermogen hebt bij een lager toerental gewoon meer toeren laten maken en later doorschakelen! Het is gewoon een kwestie van weten hoe je het volle vermogen van een automotor kunt benutten.
dus moet je langer doortrekken in je toeren??? dan heb ik (met meer koppel) al weer sneller overgeschakeld en weer sneller de volledige PKs tot mijn beschikking......
Je kunt beter in het toerengebied blijven rijden waarin de motor het volle vermogen beschikbaar heeft als je snel wil optrekken. Natuurkundig gezien is vermogen het enige dat telt voor accelleratie. Sterker nog, als je motor een vlak stuk heeft in de vermogens/toeren grafiek dan zie je het koppel zelfs afnemen. Daar is natuurkundig niets mis mee! Ter info: ik heb ooit een tijdje bij onderzoeksinstituut gewerkt. 1 van de proeven die ze daar ooit hebben gedaan is welke accelleratie van een auto als snelste wordt ervaren. De uitkomst van die proef is dat de snelste accelleratie helemaal niet als zodanig wordt ervaren! Je merkt dat goed bij motoren die een vlak stuk in de vermogens/toeren grafiek hebben. Zodra je bij dat punt komt lijkt de fut eruit te gaan en heb je het gevoel door te moeten schakelen. Als je echter doorschakelt dan kom je in de vermogens/toerengrafiek in een punt uit met minder vermogen en accellereer je juist trager dan wat je gevoel je verteld.
Dat wordt een revolutie in het autorijden. Iedereen met een 1.6 tdci lekker naar 4000tpm doortrekken. Bedoel je misschien koppel? Verder kan er wel een directe link zijn tussen vermogen en koppel bij een bepaald toerental. Maar hoeveel koppel dit is hangt van de motor zelf af. Een motor kan bij 2500tpm 100pk en 300Nm leveren en de ander 100pk en 240Nm. Doorgaans zou een turbomotor lekker moeten trekken vanaf het moment dat het maximum koppel beschikbaar is. Ga je een zware last trekken dan heb je meer vermogen nodig en zal je inderdaad meer richting het maximum vermogen moeten (meer toeren).
Je had beter moeten opletten bij natuurkunde. Met koppel kom je nergens, met vermogen wel! Om iets in beweging te zetten heb je energie nodig. Aangezien vermogen energie per seconde is betekend meer vermogen=meer versnelling (snellere accelleratie). De snelste accelleratie haal je dus wanneer je het meeste vermogen tot je beschikking hebt. Dit is natuurkunde en volgens Scotty kun je die wetten niet veranderen. Overigens: vermogen = koppel * toerental (of natuurkundig correct: vermogen is koppel * hoeksnelheid in radialen per seconde). Vandaar dat bij gelijkblijvend vermogen het koppel daalt en je je gigantisch in de voet schiet als je met koppel blijft denken want dan krijg je het idee dat je auto op een gegeven geen power meer heeft terwijl het vermogen in werkelijkheid juist maximaal is. Zie ook het psychologische effect dat ik eerder beschreef. Je kunt beter in een lagere versnelling (meer toeren) rijden met een zware last erachter of als je vlot wil wegrijden. Dat is uiteindelijk fijner voor de lagers en de aandrijflijn die dan niet continu het maximale koppel hoeven te verwerken. En je dieselmotor kan er echt wel tegen om boven de 2500 toeren te komen. Pas voorbij de rode streep is het tever (maar dan zit je zowieso niet meer in het gebied waar het vermogen maximaal is). Ik had voor m'n Focus een Mazda met turbodiesel. Vlot wegrijden of invoegen ging het beste door door te trekken naar 4500-5000 rpm (nog ver van het rood bij die motor) en dan pas doorschakelen. Ik zeg altijd maar zo: koppel is marketing prietpraat want een verbrandingsmotor lever het maximale (gespecificeerde) vermogen pas bij een relatief hoog toerental. Om niet uit de hoeven leggen dat een automotor bij lagere toeren veel minder vermogen levert heeft men bedacht dat koppel een mooie term is voor marketing doeleinden. Dat is handig want koppel heeft ook te maken met hoe accelleratie wordt beleefd (weer die psychologische factor!). Edit: lagere versnelling
Om iets in beweging te zetten heb je juist koppel nodig. Heel kort door de bocht bepaald koppel je acceleratie vermogen en pk je topsnelheid. In feite is pk zelfs een domme niets zeggende maat. Het geeft alleen je output van je motor in watt weer. Terwijl je met je koppel iets zinnig kan zeggen over het optrekken van een auto. Natuurlijk heeft het ook wel te maken met wanneer je maximum koppel krijgt. Maar goed, koppel en vermogen kun je ook enorm beïnvloeden als zijnde auto fabrikant. Ford heeft dit bijvoorbeeld gedaan door een korte bak in de focus 2 1.6 benzine te monteren. Gevolg? Een auto die vlot aanvoelt en goed met het verkeer meekan maar veel toeren draait. Een langere bak, zoals bijvoorbeeld in de focus 1 zorgt voor lagere toeren maar de auto lijkt langzamer. Terwijl de output van de motoren niet veel verschillen. Persoonlijk rijd ik liever in een auto met 100 pk en 350 dan een auto met 150 pk en 200nm. Waarom? Omdat de eerste waarschijnlijk veel sneller zijn top bereikt terwijl de 2e daar veel langer over doet. Maar daar kun je eeuwig discussie over voeren...
Maak de rekensom maar eens; dan zul je je eigen ongelijk bewijzen! Je vergeet dat de versnellingsbak er nog tussen zit om de vermogensoverdracht te optimaliseren. Ik merk bijvoorbeeld dat ik met m'n Focus op benzine veel eerder wielspin heb dan met m'n vorige diesel met exact dezelfde banden terwijl de Focus iets van 140Nm heeft en m'n vorige diesel 220Nm (ongetuned; geen ideel wat het na tuning is geworden). Dat heeft alles met de versnellingsbak te maken!
Dat van de versnellingsbak klopt, heb ik ook in het verhaal erboven gezet. Daarmee verhult Ford eigenlijk dat de 1.6 benzine uit de focus 2 veel te zwak is. En de rekensom is heel makkelijk, koppel bij een laag toerental is minder vermogen... Toch rijdt dit vaak veel fijner koppel bovenin de toeren geeft een beter vermogen maar rijdt vaak minder fijn omdat je niet zo vaak je auto doorrost tot 6000 rpm. Kijk maar eens naar een vtec versus een turbo geblazen saab. De meeste mensen zullen de saab fijner vinden rijden. Waarom? Veel koppel in de lage toeren.
Je spreekt jezelf tegen. Als je bij weinig toeren veel Nm's ter beschikking hebt, heb je dus relatief veel pk's bij een laag toerental. Zonder Nm's geen Pk's, zolang je doel is niet de snelste auto te hebben, maar een snelle comfortabele auto zal je veel Nm's moeten hebben. Een turboloze motor moet je daarom zo ver doortrekken door het gebrek aan Nm's. vermogen = koppel * toerental Een fatsoenlijk ontworpen motor voor een normale auto zal altijd in een fijn rijdbaar toerengebied genoeg trekkracht hebben om de auto goed te laten versnellen. Dit kan alleen maar wanneer er in dat gebied het max koppel beschikbaar is, gezien je op basis van het aantal toeren alleen geen pk's tot je beschikking hebt. Om een ontopic vergelijking te maken: 1.6 tdci 105pk 240Nm bij 1500tpm Dit is dus ongeveer 68pk 1.6 tdci 115pk 300Nm bij 1500tpm Dit is dus ongeveer 85pk Door het verschil in aantal Nm's heeft de 115pk variant dus laag in de toeren 17pk meer dan de 105pk. Dit is dan dus 25% meer vermogen, als extra vertraging schijnt de 105pk variant ook nog een langere overbrenging te hebben (versnellingsbak)! In de praktijk is voor een auto als de focus rond de 80 pk genoeg om redelijk te versnellen, die 105pk variant zit hier bij lang na niet aan de 115pk variant gaat hier overheen. Als je denk altijd op vol vermogen te moeten rijden om voorruit te komen zal je een cvt automaat moeten aanschaffen.
Nee, ik maakte in mijn hoofd al de aanname dat een motor waarin het grootste deel van de nm's onderin is de pk's vaak niet zo hoog zijn. Foutje van mij. Kijk inderdaad maar naar de diesels die je neerzette. Verder klopt je verhaal wel.