Auto uitgeleend aan vriendin, en ze heeft afgetankt met Shell Euro 95. Ik chagerijnig... Kom in Duitsland, A31, en even lekker gas geven. Verbazingwekkend - trekt erg goed door op hoge snelheden. De Turbodruk meter geeft 1.0 atm aan; op V-Power nog nooit gezien!! Dan max 0,8, soms even 0.9! Verbazingwekkend - op Shell Euro 95 is de MK4 ST sneller dan op Shell V-Power !! Auto uiteraard dealer onderhouden, volledig standaard, bj 2019.
Jezus alsof 1x iets anders tanken gelijk referentie is voor alles en iedereen… elke auto/motor is anders, anders onderhouden, weersinvloeden etc etc etc… die 95 rommel komt erbij mij ook sowieso niet in.
Jep, E95 gaat bij ons alleen in de Ford Ka, die doet daar niet zo moeilijk over, de Fiesta en CX-5 krijgen alleen maar E98, sowieso maakt het verschil bij welke merk pomp je tankt, en dan bedoel ik niet alleen de prijs, want lokaal is hier de Shell gemiddeld genomen €0.20 duurder per liter!! dan bij bv de Argos. Mijn vrouw tankt normaal altijd bij de Shell in Barneveld, belachelijk goedkoop en gewoon goed, helaas moest ze een tijdje omrijden, en tankte een paar tankbeurten bij de Gulf, ze schrok toen ze ontdekte dat ze zo'n 60km minder op een tank deed bij dezelfde weersomstandigheden, na een paar tankbeurten weer bij de Shell zat ze weer op het oude bereik.
Het lijkt me niet aannemelijk dat je ineens meer turbodruk krijgt door andere brandstof te tanken. Misschien dat je straks juist minder turbodruk op gaat bouwen omdat de ECU zaken terug gaat schroeven nadat de motor is gaan pingelen, want de kans daarop is bij Euro 95 groter dan bij V-Power (98 RON).
Meer turbodruk betekent niet meer vermogen, juist het omgekeerde. De turbodruk bij onze auto's is een gevolg. De auto wilt een bepaald koppel halen (de ECU stuurt namelijk op koppel doelen). Als je er slechte brandstof in gooit zal hij meer turbodruk moeten produceren voor hetzelfde koppel, dat zie je terug op je turbodrukmeter. Hetzelfde geldt bij het monteren van bijvoorbeeld een andere downpipe op luchtfilter met een standaard ECU, dan zal de ECU de turbodruk verlagen omdat hij met minder moeite dezelfde doelen haalt. Om echt te kijken hoe optimaal de ecu draait op een bepaalde brandstof moet je kijken naar de Octane Adjustment Ratio (te zien als je gaat data loggen), of op de vermogensbank of een 100 naar 200 pull. Ik vrees dat hier een flinke dosis placebo aanwezig is.
Welk model Ka is het? Die van ons met dat Fiat 1.2 motorblok had soms veel moeite (zeker met koud weer) om aan te slaan op E95, met E98 was het marginaal beter. Mijn 1.5 rijdt zuiniger op Shell FuelSave met 1:13,8, maar gooi er liever BP Ultimate in waarop hij 1:13,4 loopt (gemiddelden waardes over even veel tankbeurten)
Zoals te lezen in mijn handtekening: 2010 Ka, dus ook met de Fiat 1.2i fire motor Deze start probleemloos in de huidige kou, alleen die heeft recent echt groot onderhoud gehad, wie weet maakt dat het verschil
@VinRS Ken geen enkele auto die in staat is een gevraagde vermogen/koppel te leveren. De waarde worden altijd uitgerekend van alle variabelen die er in zitten. Wat wel kan en denk het geval is in dit geval. Dat je door 98 met timing van 5graden rijdt en met 95 pingel hij eerder en dus op 10graden staat. Echter deze verdraaiing geeft je de optie om iets meer turbodruk toe te staan. Want bij volgas meet de computer inlaatdruk en op basis daarvan gaat hij de turbo knijpen om max druk te behouden. Met chiptunen is dat makkelijkste winst die je haalt door turbodruk iets te verhogen. Zelf ben ik anders van mening. Verleden 98 getankt voor me 2.0duratec, voordeel liep rustiger stationaair. Met zowel de 1.6 als met de 1.0 enig verschil dat ik nu merk is dat ik meer betaal voor de benzine. Vandaar 95 blijf tanken. Extra winst haal ik niet uit 98. Tuurlijk dit scheelt per auto en motor.
Niet? Dan nu wel En nee, het is natuurlijk niet zo simpel als alleen torque targets, natuurlijk zijn er meerdere variabelen, wordt het omgerekend naar load etc, maar het draait er wel voor een groot deel om . De auto heeft als basis een koppel doel tabel, deze staat vast. De boost is daarvan een gevolg, zie ook: The Focus RS ECU is primarily torque, load, and airflow based. It uses a complex lookup routine to crosscheck several variables based on conditions to achieve its target torque. Boost levels will be dynamic based on environmental conditions such as barometric pressure, ambient temperature, charge air temperature, etc... [afbeelding zie bijlage] https://cobbtuning.atlassian.net/wi...iewofTorque/Load/Airflow/BoostControlStrategy
Alleen kan de motor electronica het koppel helemaal niet meten. zover ik weet “kijkt” het motormanagement alleen naar input waarden(sensoren) gaspedaal stand, luchtinname, temperatuur lucht en motortemperatuur, uitlaatgassen en temperatuur en nog wat van die dingen en vergelijkt die met een geprogrammeerde database waaruit dan een inspuit hoeveelheid komt En die waarden worden continu aangepast aan de gegevens die weer terug komen. hoeveel vermogen er daadwerkelijk naar de wielen gaat bepaalt de piloot met de stand van het gaspedaal.
Hoe de auto bepaalt of die z'n koppel doel haalt is toch niet relevant voor de discussie? Laten we hier niet in detail gaan hoe het precies werkt. Dat staat in detail in de flow charts in mijn vorige post. Het enige wat ik wilde stellen is dat meer turbodruk niet betekent dat de auto ook meer vermogen produceert zoals de topic starter aangeeft en dat de auto actief stuurt op koppel doelen en niet op turbo druk (waarvan de tabel, koppel doelen, ook in de link in de vorige post staat).
Uiteindelijk zijn auto’s soms net mensen: Hoe wordt je opgevoed - hoe wordt hij ingereden Hoeveel eet je - hoeveel extra’s zitten er op Wat doe je de hele dag - waar rijdt je veel Hoe vaak controleer je jezelf - hoe is het onder houd al die zaken bij elkaar maken dat zelfs 2 identieke auto’s met verschillende chauffeurs een ander verbruik kunnen hebben. Just my 2 cents.
Ieder mag zijn eigen verhaal geloven maar ik sluit me aan bij Vincent. Leesvoer voor de geïnteresseerde: https://www.motorsport-developments.co.uk/Understanding_Ford_Ecoboost_Torque_Control.html Staan verder meer leuke technische artikelen op de site van MSD.
Dat ligt aan de tune, maar bij de RS (en ST) is een OAR van -1 optimaal. Mooie link van MSD ( @Dave130R bedankt voor de inspiratie) https://www.motorsport-developments.co.uk/Understanding-Ford-Ecoboost-OAR-Systems.html
Het ligt een beetje aan de berekening: Forscan doet het met percentages, maar met Torque kan het ook als je de volgende custom PID invoert dan krijg je decimale waardes: PID: 2203e8 minimale value: 0.0 maximum value: 100.0 scale factor: 1x Equation: (signed(A)*256+B)/16384 Dan zit ik op -1 en lijkt dus het beste wat je kunt hebben. Standaard tune, want die 1.5 4Cilinder is van boter en kan die extra PK's van een eventuele tune allemaal niet aan
Wie gebruikt de Torque app en doet wel een data loggen? Ik ben wel benieuwd naar waarden als OAR, IAT en Turbodruk.